เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม 2568 สภาผู้แทนราษฎรสหรัฐฯ ได้ผ่านร่างกฎหมายปฏิรูปภาษีและการใช้จ่ายอย่างครอบคลุม (The One, Big, Beautiful Bill) ซึ่งนำโดยประธานาธิบดีทรัมป์ เนื้อหาของร่างกฎหมายมีความกว้างขวาง โดยมีการปรับเปลี่ยนกลไกการสนับสนุน EV อย่างมาก ซึ่งดึงดูดความสนใจจากตลาดอย่างกว้างขวางเครดิตภาษีของรัฐบาลกลางสำหรับรถยนต์ใหม่จำนวน 7,500 ดอลลาร์ และเครดิตสำหรับรถยนต์มือสองจำนวน 4,000 ดอลลาร์ จะสิ้นสุดลงอย่างเป็นทางการในวันที่ 30 กันยายน ซึ่งคาดว่าจะมีผลกระทบอย่างลึกซึ้งต่อตลาด NEV ของสหรัฐฯ บทความนี้พยายามสำรวจผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงนโยบายนี้ต่ออุตสาหกรรม NEV ของสหรัฐฯ จากมุมมองของการเปลี่ยนแปลงนโยบาย รวมกับโครงสร้างตลาดและกลยุทธ์ของบริษัท และเพื่อจัดระเบียบความสัมพันธ์เชิงเกมที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้นระหว่างรัฐบาลทรัมป์และมัสก์
I. การเปลี่ยนแปลงนโยบาย: การถอนการสนับสนุนและการเพิ่มต้นทุน
ข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องกับ EV ของร่างกฎหมายนี้ส่วนใหญ่ประกอบด้วยสามด้าน
1. การสิ้นสุดของเครดิตภาษีของรัฐบาลกลาง
เครดิตสนับสนุน 7,500 ดอลลาร์ สำหรับรถยนต์ใหม่และเครดิตสนับสนุน 4,000 ดอลลาร์ สำหรับรถยนต์มือสองจะหมดอายุในวันที่ 30 กันยายน 2568 เครดิตสนับสนุนทั้งสองนี้ ซึ่งดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2008 และได้รับการปรับปรุงโดยพระราชบัญญัติลดอัตราเงินเฟ้อ (IRA) ในปี 2023 มีบทบาทสำคัญในการกระตุ้นยอดขาย EV โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงราคา 30,000–60,000 ดอลลาร์ พระราชบัญญัติลดอัตราเงินเฟ้อเดิมมีแผนที่จะยกเลิกนโยบายเครดิตภาษีสำหรับ EV เพียงเมื่อสิ้นสุดปี 2575 เท่านั้น
2. ค่าธรรมเนียมการจดทะเบียนใหม่
ร่างกฎหมายกำหนดว่า EV จะต้องเสียค่าธรรมเนียมการจดทะเบียนจำนวน 250 ดอลลาร์ ในขณะที่รถยนต์ไฮบริดจะต้องเสียค่าธรรมเนียมจำนวน 100 ดอลลาร์ เหตุผลของค่าธรรมเนียมนี้คือเพื่อ ชดเชยการขาดทุนในกองทุนความเชื่อมั่นทางหลวงที่เกิดจาก EV ที่ไม่จ่ายภาษีน้ำมันเชื้อเพลิง
3. ข้อกำหนดอื่น ๆ ที่ยังไม่ได้รับการยืนยัน
ร่างกฎหมายฉบับแรกเสนอให้จำกัดคุณสมบัติของผลิตภัณฑ์ที่ใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตในจีน และอนุญาตให้บริษัทที่มียอดขายต่ำกว่า 200,000 หน่วยสามารถยังคงได้รับการสนับสนุนในช่วงเวลาการเปลี่ยนแปลง อย่างไรก็ตาม ว่าข้อกำหนดเหล่านี้จะรวมอยู่ในฉบับสุดท้ายหรือไม่ ยังคงต้องรอการประกาศ
โดยรวมแล้ว การปรับเปลี่ยนนโยบายในรอบนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อลดฐานการสนับสนุนทางการเงินสำหรับ EV ในขณะที่ ฟื้นฟู "ความเท่าเทียมกัน" ในค่าใช้จ่ายในการใช้ถนนระหว่างรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในและ EV ผ่านกลไกค่าธรรมเนียม
II. ผลกระทบต่อตลาด: เงินกู้เกินระยะสั้นและแรงกดดันในระยะยาวเพิ่มขึ้น
1. ด้านผู้บริโภค: ช่วงเวลาการให้ส่วนลดกระตุ้นให้เกิดการซื้ออย่างคลั่งไคล้ในระยะสั้น
ก่อนที่วันหมดอายุของการให้ส่วนลดจะถูกยืนยัน ผู้บริโภคบางรายจะเลือกซื้อรถยนต์ล่วงหน้าเพื่อล็อกผลประโยชน์จากนโยบายที่มีอยู่ องค์กรเช่น Plug In America คาดการณ์ว่า อาจมีการซื้ออย่างคลั่งไคล้ในช่วงซัมเมอร์นี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงราคารถยนต์ไฟฟ้าหลัก (ราว 40,000–60,000 ดอลลาร์สหรัฐ) อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ควรสังเกตคือ การบริโภคที่เข้มข้นนี้จะทำให้ความต้องการในระยะต่อไปลดลงในระยะสั้น และมีความเป็นไปได้สูงที่ยอดขายรถยนต์พลังงานใหม่ในสหรัฐอเมริกาจะประสบกับการลดลงอย่างมากตั้งแต่เดือนตุลาคมเป็นต้นไป สำหรับกลุ่มผู้มีรายได้ปานกลางและต่ำ ผลกระทบจากการเพิ่มขึ้นของต้นทุนการซื้อรถยนต์นั้นจะเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษ
2. ด้านการผลิต: เทสลายังคงมีความสามารถในการปรับตัว ในขณะที่ความเสี่ยงของบริษัทเริ่มต้นเพิ่มขึ้น
การรับรู้แบรนด์ ประสิทธิภาพการผลิต และการวางแผนระดับโลกของเทสลา ช่วยลดผลกระทบจากการถอนตัวของการให้ส่วนลดในท้องถิ่นได้บางส่วน และอาจปรับตัวผ่านมาตรการต่าง ๆ เช่น การลดราคาและแผนเช่าซื้อด้วยเงินทุน บริษัทที่กำลังเติบโต (เช่น Rivian, Lucid เป็นต้น) ที่พึ่งพาการให้ส่วนลดเพื่อกระตุ้นยอดขาย การสูญเสียการให้ส่วนลดอาจส่งผลกระทบโดยตรงต่อความคาดหวังด้านกำไรและความสามารถในการระดมทุนของพวกเขาสำหรับผู้ผลิตรถยนต์แบบดั้งเดิม บางแบรนด์อาจใช้โอกาสนี้เพื่อปรับเปลี่ยนความเร็วในการใช้พลังงานไฟฟ้าและกลับไปสู่การผสมผสานผลิตภัณฑ์ของรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในและรถยนต์ไฮบริดเพื่อปรับตัวให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลงของสภาพแวดล้อมทางนโยบาย
III. แรงจูงใจทางการเมืองและการเล่นเกม: ความแตกต่างระหว่างรัฐบาลทรัมป์และมัสก์
แม้ว่ามัสก์จะสนับสนุนพรรครีพับลิกันในบางประเด็นในช่วงปีที่ผ่านมา แต่เขาก็มีความแตกต่างอย่างมากกับรัฐบาลทรัมป์ในประเด็นต่าง ๆ เช่น เส้นทางการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า นโยบายพลังงาน และความสัมพันธ์ระหว่างอำนาจของรัฐบาลกลางและท้องถิ่น
1. ความแตกต่างในแนวคิดทางนโยบาย
| ประเด็น | รัฐบาลทรัมป์ | มัสก์/เทสลา |
| โครงสร้างพลังงาน | มีแนวโน้มสนับสนุนแหล่งพลังงานแบบดั้งเดิมและรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน | ส่งเสริมพลังงานทดแทนและการใช้ไฟฟ้าในการขนส่ง |
| ทางเลือกของผู้บริโภค | สนับสนุนการรักษาเสรีภาพในการเลือกรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน | สนับสนุนการเปลี่ยนแปลงอย่างครอบคลุมไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า |
| อำนาจของรัฐบาลรัฐ | จำกัดรัฐต่าง ๆ เช่นแคลิฟอร์เนียจากการดำเนินการนโยบายการปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ | ได้รับประโยชน์จากนโยบายส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าในท้องถิ่น |
รัฐบาลทรัมป์ได้คัดค้านอย่างต่อเนื่องในการ "เลือกปฏิบัติ" รถยนต์ไฟฟ้าในนโยบาย สนับสนุนการคืนทางเลือกในตลาดให้กับผู้บริโภคและกำจัดแนวโน้มในการเปลี่ยนแปลงอย่างบังคับความพยายามทางกฎหมายของรัฐแคลิฟอร์เนียในการกำหนดส่วนแบ่งการขายรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์อาจต้องเผชิญกับข้อจำกัดระดับรัฐบาลกลางภายใต้ร่างกฎหมายฉบับใหม่ด้วย
2. การกระจายเครื่องมือทางนโยบาย
การยกเลิกสิทธิประโยชน์รถยนต์ไฟฟ้าในระดับรัฐบาลกลางไม่ได้ขัดขวางรัฐบาลของบางรัฐจากการส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านผ่านสิทธิประโยชน์ทางภาษีในระดับท้องถิ่น เงินอุดหนุนการชาร์จไฟ เป็นต้น แต่พื้นที่ของประโยชน์ทางนโยบายได้ถูกบีบอัดลงอย่างมาก สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ที่พึ่งพาระบบสิทธิประโยชน์ระดับประเทศ การพึ่งพาการสนับสนุนในระดับท้องถิ่นเพียงอย่างเดียวเป็นเรื่องยากที่จะรักษาอัตราการขยายกำลังการผลิตในปัจจุบัน
IV. การปรับตลาดและการปรับโครงสร้างใหม่ภายใต้วงจรนโยบายของสหรัฐอเมริกา
การดำเนินการตาม "พระราชบัญญัติใหญ่และสวยงาม" ซึ่งนำโดยทรัมป์เป็นการเปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรงในเหตุผลทางนโยบายของตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ (NEV) ของสหรัฐอเมริกา จากการเริ่มต้นให้เงินอุดหนุนในปี 2551 ถึงการยกระดับพระราชบัญญัติลดเงินเฟ้อ (IRA) ในปี 2566 และตอนนี้ก็หยุดลงอย่างฉับพลัน การเปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรงนี้ไม่เพียงแต่สะท้อนให้เห็นถึงความแตกต่างระหว่างสองพรรคการเมืองของสหรัฐอเมริกาเกี่ยวกับเส้นทางอุตสาหกรรมเท่านั้น แต่ยังเปิดเผยความเสี่ยงของ "การพึ่งพานโยบาย" ในการเปลี่ยนผ่านพลังงานใหม่ด้วย
สำหรับตลาด ผลกระทบโดยตรงที่สุดคือความเจ็บปวดที่ตามมาจากความไม่สมดุลระหว่างอุปทานและอุปสงค์ในระยะสั้น หลังจากความคลั่งไคล้ในการซื้อ "ฤดูร้อนไฟฟ้า" ลดลง การลดลงของยอดขายตั้งแต่เดือนตุลาคมเป็นต้นไปแทบจะเป็นไปไม่ได้ที่จะหลีกเลี่ยงได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สำหรับรุ่นรถที่มีราคาระหว่าง 30,000 ถึง 50,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ ซึ่งพึ่งพาเงินอุดหนุนเป็นอย่างมากในการขับเคลื่อนการบริโภค โดยยอดขายอาจลดลงมากกว่า 20% ครอบครัวที่มีรายได้ปานกลางและต่ำจะถูกบังคับให้ออกจากตลาดพลังงานใหม่ และกลับไปใช้รถยนต์ไฟฟ้าเป็น "เฉพาะกลุ่มชนชั้นกลาง" ซึ่งขัดกับเป้าหมายระยะยาวของสหรัฐอเมริกาในการส่งเสริมการลดการปล่อยมลพิษจากการขนส่ง
ความแตกต่างในระดับองค์กรจะเร่งขึ้น เทสลา ซึ่งใช้ประโยชน์จากการผลิตในขนาดใหญ่และมูลค่าเพิ่มของแบรนด์ สามารถดูดซับการสูญเสียเงินอุดหนุนได้ผ่านการลดราคา 5%-8% แต่อัตรากำไรของบริษัทอาจลดลงเหลือ น้อยกว่า 15% บริษัทที่ใช้เงินจำนวนมากอย่างริเวียนและลูซิดต้องเผชิญกับความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นในการหยุดชะงักของกระแสเงินสดหากไม่สามารถหาเงินทุนได้ภายในสิ้นเดือนกันยายน ซึ่งอาจนำไปสู่การปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมเร็วกว่าที่คาดการณ์ไว้ผู้ผลิตรถยนต์แบบดั้งเดิมจะใช้กลยุทธ์ที่เป็นจริงมากขึ้น คือ ฟอร์ดและเจเนอรัลมอเตอร์สอาจลดขนาดกำลังการผลิตรถกระบะไฟฟ้าลง และเพิ่มการลงทุนในรถยนต์ไฮบริดแทน ส่วนแบรนด์จากยุโรป เช่น สเตลลันติส อาจเปลี่ยนทิศทางทรัพยากรจากตลาดสหรัฐฯ ไปยังภูมิภาคที่มีนโยบายที่ผ่อนปรนมากขึ้น เช่น ลาตินอเมริกา
ผลกระทบที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้นจากการถอนตัวของนโยบายนี้ คือการปรับรูปแบบต้นทุนของห่วงโซ่อุตสาหกรรมพลังงานใหม่ทั่วโลก สหรัฐฯ พยายามบังคับให้บริษัทต่าง ๆ “ลดการพึ่งพานโยบาย” เพื่อความอยู่รอดของตนเองด้วยการยกเลิกเงินอุดหนุน แต่สิ่งนี้ต้องการความสามารถในการควบคุมต้นทุนทั่วทั้งห่วงโซ่อุตสาหกรรม ซึ่งในปัจจุบัน สหรัฐฯ ยังคงต้องพึ่งพาการนำเข้าในด้านต่าง ๆ เช่น การแปรรูปวัตถุดิบแบตเตอรี่ และส่วนประกอบหลักสำหรับมอเตอร์และระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ทำให้ยากที่จะบรรลุความพึ่งพาตนเองได้อย่างสมบูรณ์ในระยะสั้น หากมีการคงไว้ซึ่งข้อบังคับในร่างกฎหมายที่จำกัดแบตเตอรี่จากจีน ค่าใช้จ่ายในการจัดซื้อแบตเตอรี่ของผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศอาจเพิ่มขึ้นถึง 10% - 15% ซึ่งจะทำให้ความสามารถในการแข่งขันของพวกเขาลดลงแทน
ในระยะยาว ตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ของสหรัฐฯ จะเข้าสู่ช่วงเวลาที่มี “ช่องว่างของนโยบาย” และ “การเพิ่มขึ้นทางเทคโนโลยี” ซ้อนทับกัน การถอนตัวของเงินอุดหนุนบังคับให้บริษัทต่าง ๆ เน้นไปที่การปรับปรุงความหนาแน่นของพลังงานแบตเตอรี่ การปรับปรุงเครือข่ายการชาร์จ และความสามารถที่แข็งแกร่งอื่น ๆ แต่ความไม่แน่นอนของนโยบายอาจทำให้การลงทุนทางการเงินช้าลง ในทางตรงกันข้าม จีนรักษาความต่อเนื่องของนโยบายผ่านการถอนเงินอุดหนุนแบบค่อยเป็นค่อยไป ในขณะที่ยุโรปสร้างกลไกระยะยาวโดยอาศัยภาษีคาร์บอน การกำหนดกฎเกณฑ์ในการแข่งขันพลังงานใหม่ทั่วโลกกำลังมีการเปลี่ยนแปลงอย่างละเอียดอ่อน
ในที่สุด ร่างกฎหมายของทรัมป์อาจนำรายได้ระยะสั้นมาสู่กองทุนความเชื่อถือทางหลวง แต่ด้วยการเสียสละแรงขับเคลื่อนการเติบโตของตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ การเปลี่ยนแปลงทางอุตสาหกรรมไม่เคยเป็นเรื่องง่าย ๆ เพียงแค่เพิ่มหรือลดนโยบาย เมื่อสหรัฐฯ ตัดการพึ่งพาเงินอุดหนุนด้วยวิธีการ “รักษาแบบกระทันหัน” ว่าจะสามารถทำการเปลี่ยนแปลงได้หรือไม่ด้วยแรงขับเคลื่อนจากกองกำลังตามธรรมชาติของตลาด จะกลายเป็นกรณีสำคัญในการทดสอบความยืดหยุ่นของอุตสาหกรรมพลังงานใหม่ทั่วโลก และคำตอบอาจจะไม่ถูกเปิดเผยจนกว่าจะถึงรายงานทางการเงินของผู้ผลิตรถยนต์ในปี 2569
